Desenvolvido internamente e integrado com o software de comandos de voz Cerence, o sistema permite aos motociclistas controlarem diversas funções sem usar as mãos, enquanto conduzem.
 

Com 18 comandos disponíveis, os utilizadores podem fazer chamadas, verificar o tempo, ajustar o volume, aceder à navegação e monitorizar informações da moto.



 

"A Kawasaki está na vanguarda da tecnologia de assistência eletrónica ao condutor", afirmou um porta-voz da empresa. "Isso inclui não apenas funcionalidades de engenharia, mas também um foco nas necessidades atuais e futuras dos motociclistas."
 

Embora a marca não tenha divulgado dados de mercado sobre a procura pelo controlo por voz, confirmou que o sistema terá uma taxa anual, ao contrário dos sistemas tradicionais usados em automóveis.
 

"A licença da aplicação de comandos de voz está associada ao proprietário e não à moto", esclareceu a Kawasaki. "Se a moto for vendida no prazo de um ano após a compra, o novo dono não poderá aceder às funcionalidades de controlo por voz do proprietário anterior."



 

"No entanto, se o proprietário original adquirir uma nova Kawasaki com controlo por voz, a licença será transferida."
 

O projeto esteve em desenvolvimento por mais de um ano, sendo um dos maiores desafios o reconhecimento de múltiplas línguas e sotaques em diferentes mercados.
 

Devido à possível interferência do ruído do vento, a Kawasaki recomenda o uso do sistema apenas a velocidades inferiores a 120 km/h.

As XMAX 300, adequadas para a carta de condução A2, produzem agora 27,6 cv (cavalos), enquanto as XMAX 125 geram cerca de 12,1 cv, sendo compatíveis com o certificado CBT e com a tecnologia de paragem/arranque automático para economizar combustível na cidade.

Os modelos mais avançados da gama consistem nos modelos Tech Max e Tech Max+, disponíveis em ambas as versões de motor e equipados com tecnologias aprimoradas para o novo ano.

Para começar, todos os quatro modelos receberam um ecrã frontal elétrico ajustável para cima e para baixo, com 95 mm de amplitude – ajustável através de um botão no comando esquerdo.

Este sistema é complementado com uma proteção adicional contra o vento para os braços do piloto e um novo design da carenagem frontal, que promete oferecer ainda mais proteção contra as intempéries.

Além disso, agora existe um display TFT colorido de 4,2 polegadas para conectividade móvel, juntamente com um ecrã LCD retroiluminado para informações como a velocidade, o odómetro e muito mais. Uma vez conectado ao seu telemóvel, pode receber notificações de chamadas, mensagens e até e-mails – com a aplicação Garmin também a possibilitar direções, atualizações de tráfego em tempo real e outras funcionalidades.

Outros detalhes presentes na gama XMAX incluem ignição sem chave, iluminação LED total e um espaço sob o banco que, segundo a marca, permite guardar dois capacetes – dependendo do tamanho e formato. Um prático compartimento frontal também inclui uma tomada USB-C.

A família Yamaha XMAX foi lançada pela primeira vez na Europa em 2004, tendo já vendido mais de 166.000 unidades no continente desde então. Foram também vendidas mais de 248.000 unidades na Ásia, apesar de ter sido introduzida no mercado em 2017.

Em vez disso, estamos a falar de três Hondas: a Deauville, a ST1100 Pan European e a VFR800F pré-VTEC. Mas não dominam todo o mercado, e dentro deste preço, até pode conseguir algo mais premium.

Honda Pan European 2000 – 2500€ – 5.100€

Especificações:

• Cilindrada: 1048cc
• Potência: 100cv
• Altura do assento: 795mm

A tentativa cuidadosamente pensada da Honda de entrar no território da BMW também era conhecida como ST1100 e foi desenvolvida, de forma adequada, na Alemanha. O motor V4 montado transversalmente produz um torque incrível, é muito suave, tem transmissão por cardan e é praticamente indestrutível, enquanto moto é muito mais ágil do que aparenta. Introduzida originalmente em 1990 e com poucas alterações desde então, exceto para um para-brisas modificado e a adição de ABS (útil), controlo de tração rudimentar (menos útil) e os travões combinados da Honda (ok). O conforto é excelente e embora a carenagem possa causar algum ruido de vento, tem uma autonomia impressionante ! A versão 1300 mais recente, apesar de ser também uma ótima moto não conseguiu atingir o mesmo patamar.

Conselhos para compra de Honda Pan European em segunda mão
As correias de distribuição duram imenso tempo, mas existem alguns problemas elétricos no sistema de ABS e controlo de tração. As motos mais antigas com pinças de travão de quatro pistões eram ligeiramente subdimensionadas. Mas o maior problema está no braço oscilante, que pode acumular água e apodrecer por dentro. Cuidado com as motos ex-policia, geralmente brancas, que quase de certeza terão eletrónica "manhosa". Verifique sob os plásticos em busca de pontos de corrosão.

Honda NT700V Deauville 2008 – 4.450€ – 5.900€

Especificações:

• Cilindrada: 680cc
• Potência: 64cv
• Altura do assento: 814mm

Muito criticada por ser sem sal, o desempenho da NT700V pode não excitar muitos, mas quem alguma vez teve uma jura que são realmente ótimas. Atualizada a partir da Deauville 650, que era muito apreciada pelos motociclistas de entregas, com carenagens plásticas elegantes e malas integradas, é incrivelmente robusta, fiável e uma das poucas motos de média cilindrada japonesas com cardan. Tem bastante torque, é confortável e económica, sendo uma versão de baixo custo da R1200RT e pode andar a 120-130km/h o dia todo. Só não espere que seja uma moto de grandes emoções, porque não o é !

Conselhos para compra de Honda NT700V Deauville usada

As malas são pequenas para capacetes integrais e as fechaduras partem-se. A extremidade interna do silenciador apodrece, por isso verifique bem. Verifique se a caixa de bevel traseira está lubrificada. O travão traseiro precisa de uma limpeza regular para evitar que se prenda e cause arrasto que afeta o consumo.

Honda VFR800F 1998 – 2200€ – 3.850€

Especificações:

• Cilindrada: 781cc
• Potência: 103cv
• Altura do assento: 805mm

Este é o último desenvolvimento da clássica VFR com GearCam, antes de ser substituída pela versão VTEC mais controversa, que recebeu mais cilindrada, injeção eletrónica, travões combinados e um visual renovado. Mais suave e menos focada que uma moto desportiva, a VFR800F é uma das grandes motos allrounder, mais desportiva e ágil do que muitas motos de turismo. O motor maravilhoso faz todos os sons certos e oferece potência de forma suave em toda a faixa de rotação. Tem uma qualidade de construção e acabamento lendária, e é bem equipada com descanso central e relógio (sim, não era muito comum na época). É ainda fantástica para viagens a dois, embora alguns considerem que o modelo anterior, a VFR750F, fosse até melhor.

Conselhos para compra de Honda VFR800F usada

Os espelhos podem ser problemáticos, os travões combinados são razoáveis, e os custos de reparação (embora pouco frequentes) são relativamente altos. A falha do regulador de voltagem/retificador é bastante comum, mas as unidades dos modelos mais recentes são melhores e são plug and play. Portanto se considerar uma com esta avaria, equacione o upgrade.

BMW R1200RT 2005 – 5.000€ – 5.570€

Especificações:

• Cilindrada: 1170cc
• Potênciar: 110cv
• Altura do assento: 780mm

Consegue encontrar um R1200RT por cerca de 5000€, mas provavelmente será uma venda privada e será um modelo mais antigo com quilometragem mais alta. A RT ainda é a referência no mundo das motos de turismo de alto nível: uma combinação de potência, torque, proteção contra o tempo, capacidade de carga e equipamentos que poucas outras motos conseguiram igualar. Também é muito. ais ágil do que se pensa e tem personalidade de sobra.

Conselhos para compra de BMW R1200RT usada

Verifique se o ABS funciona, pois algumas pessoas desativam-no. O motor tende a consumir óleo, também. Verifique se há fugas de óleo onde a carcaça da embraiagem se fixa ao motor – óleo na embraiagem custa cerca de 1.170€ para resolver. O cubo traseiro, o rolamento do eixo principal, a transmissão por cardan, o rolamento de apoio e a caixa de velocidades são todos conhecidos por falharem sem aviso prévio. Às vezes, isso bloqueia a traseira da moto. Algumas duram, outras não.

Suzuki DL1000 V-Strom 2003 – 4.450€ – 5.850€

Especificações:

• Cilindrada: 1037cc
• Potência: 105cv
• Altura do assento: 850mm
• Peso em ordem de marcha:

É curioso que a Suzuki nunca tenha colocado o seu excelente motor V-twin de 1000cc numa moto de turismo puro, mas a V-Strom, com estilo de aventura, é uma substituta aceitável. O motor do TL1000 remapeado tem muito torque, enquanto mantém uma vibração agradável, a suspensão é razoável, e há muitos extras opcionais disponíveis. No geral, é uma moto muito melhor do que a sua aparência e comportamento sugerem; o quadro é de topo para andar na estrada, é confortável para rolar um dia inteiro e é extremamente fiável.

Conselhos para compra de Suzuki DL1000 V-Strom usada

A roda dianteira de 19 polegadas limita as opções de pneus, o estalo da embraiagem é normal e tente comprar uma com descanso central instalado. Também é um pouco pesada na parte superior, especialmente com o depósito cheio. Alguns motociclistas podem achar que o para-brisas original cria turbulência no capacete, por isso e se possível faça um test drive antes de comprar.

 

Em resumo, trata-se de dispositivos aerodinâmicos móveis que podem maximizar a força descendente quando necessário, por exemplo, durante a aceleração para evitar o levantamento da frente (wheelies), ou durante a travagem para pressionar a roda dianteira contra o asfalto, mas que a reduzem para diminuir o arrasto quando não são necessários, como quando a moto está em velocidade máxima nas rectas.


 

A empresa mantém-se em silêncio sobre os detalhes precisos do sistema, mas uma breve descrição e uma análise da moto revelam que a parte externa dos winglets dianteiros em fibra de carbono, embora pequenos em comparação com muitos dos seus concorrentes, estão montados em um eixo que corre horizontalmente para a secção central fixa.
 

Isso significa que essas partes externas, cada uma com dois elementos aerodinâmicos, podem ser ajustadas para alterar o seu ângulo de ataque.


 

“As asas são ajustáveis eletronicamente; o piloto não pode fazer alterações, mas tudo é automático. Elas funcionam para travagem, para as curvas e para alta velocidade,” disse o Diretor de Operações da Bimota, Pierluigi Marconi.
 

Os pormenores do sistema continuam em segredo, por exemplo, se as asas se movem de forma independente de cada lado para dar força descendente desigual durante as curvas ainda não foi revelado.
 

Nos testes de pré-temporada do Campeonato Mundial de Superbikes, o sistema adaptativo ainda não parece ter sido testado, mas a performance competitiva imediata da moto já está a deixar os concorrentes nervosos com o seu potencial.


 

Para 2025, o modelo substitui essencialmente as motos Kawasaki ZX-10RR de fábrica na competição, utilizando os mesmos motores comprovados e a equipa multi-campeã, mas com um chassis mais orientado para as corridas.
 

A aerodinâmica móvel é expressamente proibida nas três classes do MotoGP, mas continua legal no WSB, com a condição de que também sejam instaladas nas versões de estrada das motos homologadas.


 

Os regulamentos técnicos da FIM apenas afirmam que o sistema utilizado nos modelos de competição não pode ser modificado em relação ao design da moto de estrada, especificando: “Para partes aerodinâmicas ativas ou dinâmicas, só pode ser utilizado o mecanismo homologado standard. A gama de movimento deve ser a mesma que a utilizada pela moto homologada de estrada em uso normal – não o máximo mecânico.”
 

Em outras palavras, se a versão de estrada da KB998 Rimini tiver asas móveis, a versão de corrida também pode usá-las, mas se forem para ser usadas ao máximo no circuito, a versão de estrada também deve adotar a mesma estratégia.

Desenhados para ser utilizados como uma camada intermédia entreo seu casaco e restante vesturário, os coletes aquecidos aumentam o desempenho do seu outro equipamento aquecido (especialmente os luvas aquecidas) e mantêm-no quente nos dias mais frios. Os coletes aquecidos oferecem o calor necessário ao núcleo do seu corpo, ao mesmo tempo sendo finos, leves e confortáveis de usar. Proporcionam mais liberdade de movimento que um casaco aquecido, tornando-os ideais para viagens longas e para o turismo de aventura, onde essa mobilidade extra pode fazer uma grande diferença.

O que considerar antes de comprar

Tamanho e ajuste
É importante considerar como um colete aquecido se ajustará ao seu corpo, pois o calor não chegará adequadamente se não tiver o tamanho certo. Deve ficar justo, de forma a sentir os elementos de aquecimento a pressionar contra o seu corpo, mas sem ser desconfortavelmente apertado.

Bateria vs cabo
Vale a pena considerar como pretende alimentar o seu colete aquecido, já que este pode vir com uma bateria separada ou com um cabo para se ligar à bateria da moto (ou às vezes ambos). Uma bateria separada pode ser mais conveniente para viagens curtas, mas um cabo significa que nunca ficará sem carga.

Nível de calor
Deve considerar quantos níveis de calor o colete oferece e o quão quente cada um pode atingir. É difícil saber apenas pelas especificações, por isso, vale a pena ler algumas opiniões especializadas para ter uma ideia antes de comprar.

Consumo de energia
Considere o consumo de energia enquanto o colete está em uso, para ter uma ideia aproximada de quanto tempo irá vai durar com a bateria. O consumo de energia é especialmente importante para quem pretende fazer a ligação direta à moto; se tiver dispositivos eletrónicos adicionais conectados, ajudará a calcular se a bateria da sua moto consegue suportar a carga extra.

Conectividade
Alguns coletes aquecidos funcionam como um ponto central, com conectores por toda a peça para ligar outros equipamentos aquecidos. Isto pode ser bastante útil, já que facilita a organização dos cabos, mas certifique-se de verificar se o equipamento aquecido que tem vai funcionar com o colete que está a considerar comprar.

Ficam algumas sugestões de modelos:

Alpinestars Heat Tech Vest

Este colete aquecido pode não ser o mais barato, mas é leve, confortável e faz um trabalho excecional a mante-lo aquecido, mesmo nos dias mais frios de inverno. Pode ser ligado à bateria da moto ou pode usar a bateria de lítio de 12V fornecida.

Dura entre três a quatro horas na configuração baixa e é tão eficiente que as configurações baixa e média são mais que suficentes. Os painéis de aquecimento no peito, parte inferior das costas e nuca são regulados por sensores que monitorizam a temperatura corporal, e pode alternar entre os três níveis de calor através de um botão iluminado no colete ou via Bluetooth com a aplicação Astars.

Keis Ultrafex B601RP




Equipamento aquecido realmente muda a forma como encaramos as viagens no inverno, e o colete aquecido Keis B601RP provou ser essencial como vestuário de inverno. Ele é flexível, confortável e gera calor mais do que suficiente para manter o núcleo do corpo aconchegado. Isto não só é importante para a saúde, mas também é fundamental para a concentração, permitindo que se possa dar toda a atenção ao que está a fazer.

Com uma longa história, a marca agora opera sob a propriedade do grupo chinês Qianjiang, a partir de uma nova base estabelecida em Bolonha.


 

Chamados T1002V e T1002VX, os novos modelos topo de gama custam apenas €9.960 e €10.230 respetivamente, colocando-os a um preço que os torna significativamente mais baratos do que os seus concorrentes europeus e japoneses, incluindo os €15.300 da Honda CRF1100L Africa Twin ou os €15.540 da Suzuki V-Strom 1050.
 

Originalmente apresentados em 2023, os dois modelos estão agora prontos para chegar às concessionárias em abril e foram claramente estilizados para se misturarem com a concorrência. O bico dianteiro, por exemplo, remete para a família Tiger 1200 da Triumph, e todo o perfil lateral da moto é muito semelhante à extinta Honda Crosstourer 1200 V4.


 

Como seria de esperar, o modelo X é o mais robusto da dupla, com rodas raiadas tubeless em combinação 17/19 polegadas calçadas com pneus Pirelli Scorpion Rally STR, enquanto o modelo base T1002V vem com rodas de liga fundida de dimensões idênticas. Em tudo o resto, as duas motos são iguais.
 

Apesar de custarem bem menos do que as mencionadas máquinas japonesas em configurações semelhantes, a nova dupla de motos não economiza nas especificações.


 

Começando pelo motor, ambos os modelos utilizam um V-twin de 997cc e 80 graus, com a homologação Euro5+, que gera 90 cv a 7750 rpm e 95 Nm de binário a 5250 rpm. É um motor partilhado com a cruiser C1002V da marca, que foi lançada no Reino Unido no ano passado por €9.960 (+DOCS).
 

Com um acelerador eletrónico, o motor possui quatro modos de condução, cada um com mapas de aceleração correspondentes. O modo "chuva" é o mais suave (e também reduz a potência máxima), enquanto o modo "sport" é naturalmente o mais agressivo.
 

Os modos também ajustam os níveis de intervenção do controlo de tração, ABS e controlo de travagem em curva (CBC), com o modo off-road a desativar completamente as ajudas eletrónicas. Ambos os modelos vêm equipados com um conjunto de malas de alumínio de fácil remoção, incluindo um topcase e alforjes.
 

A suspensão também oferece um desempenho superior ao esperado pelo preço, com componentes KYB em ambas os eixos. Isto inclui um monoamortecedor e forquilhas USD de 43mm, ambos com ajustamento de pré-carga e retorno.
 

E não é tudo, pois por este preço, a moto também inclui punhos aquecidos, banco do piloto aquecido, comandos retroiluminados, protetor de cárter, monitores de pressão dos pneus, dencaso central, painel TFT de 7 polegadas, saídas USB/USB-C e conectividade de telefone incorporada, tudo de série.

Graças ao seu motor de 998cc, o Tera oferece 197cv às 11.000rpm – potência suficiente para impulsionar a máquina de 214kg de 0 a 100 km/h em apenas 3,5 segundos.
 

Começando pelas mudanças no pneu, a marca italiana optou por equipar a moto de cerca de 37 620€ com pneus semi-off-road, para reforçar a sua natureza de uso duplo.


 

Mas não são apenas pneus comuns, como explicou o Diretor de Operações da Bimota, Pierluigi Marconi: “Temos pneus de 17 polegadas que foram feitos especialmente para nós pela Anlas e estão homologados para 270 km/h.”
 

Para referência, a maioria dos pneus 50/50 de aventura tem certificações de velocidade em torno dos 160 km/h, como os populares pneus Dunlop Trail Max Raid, que são classificados ‘T’ – permitindo uma velocidade máxima de 190 km/h.
 

“Para nós, é uma crossover, não uma moto de aventura. Por isso, escolhemos rodas de 17 polegadas. Na nossa opinião, é para viajar principalmente na estrada e, às vezes, fazer um pouco de off-road suave – por isso gostamos de ter um bom pneu para ambas as situações. Foi isso que pedimos à Anlas” continuou Marconi.


 

“Pode ir trabalhar, pode desfrutar com a sua esposa, pode fazer uma viagem longa, conduzi-la na cidade, tem malas, é uma moto fácil de conduzir – claro que é um pouco cara, mas é uma moto para desfrutar em qualquer lugar.”
 

Passando para a nova aerodinâmica, a Tera ganha um par de asas fixos na parte dianteira – ao contrário da moto desportiva homologada recentemente revelada pela marca, a KB998 Rimini, que apresenta aerodinâmica ajustável para afinação na pista.
 

Em linha com as suas aspirações turísticas, a Tera conta com carenagens em fibra de carbono para minimizar o impacto do vento, apesar da sua posição de condução mais ereta. Também possui um tanque de combustível de 22 litros, capaz de cobrir distâncias continentais sem dificuldades.


 

No verdadeiro estilo Bimota, a Tera utiliza o ‘chassi Tesi’, com forquilhas telescópicas substituídas por um sistema de direção por cubo e braço oscilante frontal.
 

Estes componentes são completamente independentes entre si, com o braço oscilante montado diretamente no quadro principal.
 

Sob compressão, uma ligação garante que não há alterações no trail, com o design também a garantir que as forças de travagem atuem minimamente na ação da suspensão, evitando o mergulho (e a elevação durante a aceleração) e mantendo a geometria consistente.


 

Fora do sistema de direção inovador, a Tera conta com componentes premium de marcas como Brembo e Öhlins, com pinças Stylema de especificação superbike a pressionarem um conjunto de discos duplos de 320 mm na frente, e um par correspondente de amortecedores a gás nitrogenado TTX36 em ambos os eixos.
 

Se o equipamento de suspensão padrão da Öhlins não for suficiente, também existe a opção de especificar unidades semi-ativas Marzocchi a partir do catálogo de opções.
 

No que diz respeito aos sistemas de assistência ao piloto, a moto turística faz uso de modos eletrónicos derivados da Kawasaki, incluindo ABS em curva, controlo de tração sensível ao ângulo de inclinação, launch control, cruise control, quickshifter para mudanças rápidas up/down e muito mais.

Fonte: MCN

Agora com um preço de 9118,86€ e disponível nos concessionários a partir do final de janeiro, a moto naked vem com uma garantia de fábrica de quatro anos (em vez de dois anos) e está disponível em dois novos designs de cores, com escolha de carenagem laranja ou preta.

A potência é de 93,7cv a 8000rpm, o que permite que seja limitada para cumprir os requisitos da carta de condução A2. A moto agora conta com um novo painel TFT de cinco polegadas, semelhante aos modelos anteriores da geração 1290 V-twin.

A inclusão do painel oferece aos pilotos acesso ao polémico "Modo Demo" da marca, que desbloqueia todos os extras tecnológicos opcionais durante os primeiros 1500 km, antes de os desativar, permitindo que os clientes decidam o que gostariam de pagar para manter.

Além disso, a Duke vem com um sistema anti-wheelie de seis estágios, com comandos retroiluminados que também ajudam a navegar pelos menus a bordo.

Como seria de esperar numa KTM moderna, três modos de condução vêm de série, com configurações adicionais personalizáveis de Track e Performance também disponíveis. Tal como antes, a moto continua a ser fabricada na China pelos parceiros da KTM, a CFMoto – uma medida já estabelecida em 2023.

Tal como na última geração da Duke, a nova 790 é suspensa pela suspensão WP Apex em ambas as extremidades, com uma altura de assento de 825 mm, o que deve ser confortável tanto para novos como para motociclistas experientes.

A 790 Duke está pronta para competir com rivais como a recém-revisada Yamaha MT-07, a Suzuki GSX-8S e a nova Honda CB750 Hornet.

Fonte: MCN

A primeira dessas máquinas foi apresentada em novembro de 2024, na EICMA, em Milão, e consistia numa dupla de motos leves, homologadas para estrada, o modelo XB de 4348,70€ e o XE de 6337,70€, desenvolvidas em parceria com a empresa chinesa Zongshen.
 

Foram exibidas ao lado de um conceito manejável, o Neutrino, que lembra a moto urbana Honda MSX125 Grom, que custa 4554,30€.
 

“Passámos 18 anos e acumulámos 288 milhões kms percorridas pelos consumidores com os produtos Zero”, disse. “A ambição nunca foi apenas começar e acabar no segmento premium, a ideia era que, uma vez que a tecnologia fosse aperfeiçoada, a trouxéssemos para veículos de média e baixa potência, oferecendo maior acesso aos consumidores.”


 

Esta mudança fará com que a marca entre num novo espaço, afastando-se da sua gama atual, que normalmente é composta por modelos premium de maior capacidade – incluindo o desportivo SR/S totalmente carenado, que custa 24.219€.
 

Este movimento pode também atrair mais motociclistas que estão a considerar a mobilidade elétrica, mas que não estão dispostos a gastar grandes quantias para experimentar a vida com um novo tipo de motor.
 

“Vamos lançar seis novas plataformas nos próximos dois anos, todas abaixo dos €10.000”, continuou o CEO. “Este é o momento de levarmos a marca, a distribuição, o serviço e a tecnologia que desenvolvemos ao longo dos últimos 18 anos para preços que ofereçam mais acesso aos consumidores interessados na eletrificação.”
 

Como todas as grandes marcas de motos elétricas, a Zero tem enfrentado dificuldades no Reino Unido nos últimos tempos. A relutância do mercado em adotar a tecnologia de baterias – agravada por fatores como o aumento das faturas de energia, os tempos de carregamento e a autonomia – fez com que as vendas continuassem a diminuir.


 

Os dados da Motorcycle Industry Association (MCIA), divulgados no início de dezembro de 2024, mostraram que, entre janeiro e novembro do ano anterior, houve um total de 3531 registos de motos elétricas. Em comparação, foram registadas 101,662 motos de motor de combustão interna.
 

“A eletrificação está num ponto diferente. Démo-nos bem no segmento premium, mas não é suficiente – a adoção necessária, o número de veículos vendidos acima dos 20.000€, é uma secção relativamente pequena do mercado, e isso nunca foi realmente o plano”, admitiu o chefe da Zero.
 

“Olha para qual é o mercado endereçável onde está atualmente a atuar, onde estão as áreas onde está a ver a adoção da eletrificação a ganhar força”, acrescentou Paschel.


 

“Temos a permissão como marca – e com a tecnologia – para entrar em qualquer categoria onde tenhamos uma convicção profunda de que nossa tecnologia pode oferecer benefícios aos consumidores e onde haja escala a ser conquistada.”
 

O mercado de menor capacidade elétrica está atualmente a ter um bom desempenho no Reino Unido, com a classe equivalente a 125cc sub-14.8bhp a crescer 77,4% em novembro de 2024, em comparação com o mesmo mês do ano anterior. Este aumento correspondeu a 204 registos, contra 115.
 

As ambições da Zero são apoiadas por uma forte posição financeira, com Sam a acrescentar: “Conseguimos assegurar 100 milhões de dólares de uma ronda de 120 milhões de dólares. A ronda ainda está aberta e esperamos fechar os últimos 20 milhões, e com esses investimentos asseguramos o futuro da Zero Motorcycles.”

E umas férias que, provavelmente, o passageiro nunca mais vai querer repetir! Faça tudo corretamente, assegure-se de que o passageiro tem uma viagem o mais tranquila e confortável possível, e terá um companheiro entusiasta para partilhar as suas aventuras.
 

Continue a ler o nosso guia de especialistas sobre motos usadas perfeitas para o seu pendura!
 

2011-2017 BMW K1600GTL

Especificações:

• Potência: 160,5 cv
• Cilindrada: 1649cc
• Altura do assento: 750mm
• Peso: 348kg

O monstro de 6 cilindros em linha da BMW, o K1600, é uma máquina excecional para percorrer longas distâncias e os passageiros adoram a versão GTL, que é ainda mais luxuosa e tem uma top case para se apoiar. O motor suave como seda tem um enorme binário, e a carenagem da GTL é simplesmente gigantesca. Junte a isto a suavidade da suspensão ESA II (se estiver equipada) e uma série de confortos eletrónicos. Há muito poucos defeitos a apontar. É um pouco difícil a baixa velocidade, mas uma vez em movimento, a manobrabilidade é extraordinária.
 

Conselhos na compra de uma BMW K1600GTL em segunda mão:
 

• Certifique-se de que a viseira eletrónica sobe e desce suavemente e verifique que o sistema de botões funciona corretamente; é sabido que pode avariar.
• Fique atento ao indicador de temperatura e ao nível do líquido refrigerante, pois, se estiver baixo, a K1600 tem tendência a sobreaquecer.
• Os rolamentos das rodas tendem a desgastar-se rapidamente, por isso verifique sinais de folga. Também verifique o sistema Duolever da frente em busca de folga.
• A verificação das válvulas é realizada aos 30.000 kms e custa cerca de 1200€, por isso tenha isto em mente ao comprar uma moto que se aproxime de um múltiplo de 32.000 kms.

2001-2017 Honda GL1800 Gold Wing


 

Especificações:

• Potência: 118 cv
• Cilindrada: 1832cc
• Altura do assento: 740mm
• Peso: 406kg

A Honda GL1800 Gold Wing substituiu a GL1500 em 2001 e elevou este fabuloso modelo para um novo nível. Alimentada por um motor flat six extremamente suave (com apenas cinco velocidades, o que é um pouco estranho), é uma moto enorme, mas o seu tamanho imenso garante um conforto de poltrona. Uma máquina com grande presença nas estradas, depois de ultrapassadas as preocupações iniciais com a velocidade baixa (a sua altura de assento ajuda a contrariar o seu volume) o seu elevado peso quase não é sentido.
 

Conselhos na compra de uma Honda GL1800 Gold Wing em segunda mão:
 

• A Gold Wing pode ser um pouco difícil de manter, já que, embora o motor flat six facilite a verificação da folga das válvulas (a cada 50.000 kms), a troca do filtro de ar requer a remoção da consola central.
• Inspecione o sistema de travagem. As capas sobre os discos dianteiros e os escapes/painéis traseiros fazem com que as pastilhas se desgastem rapidamente.
• O alternador não é a unidade mais robusta da Gold Wing e um novo custa cerca de 800€ na Honda. Verifique se a moto está a carregar corretamente.

2014-2016 H-D Electra Glide Ultra LTD


 

Especificações:

• Potência: 80 cv
• Cilindrada: 1690cc
• Altura do assento: 740mm
• Peso: 414kg

Opte pela Electra Glide de 2014-2016 em vez de versões mais antigas, pois foi parte da atualização "Project Rushmore", que trouxe o motor Twin Cam 103 de alto rendimento com transmissão de seis velocidades, um quadro e eletrónica melhorados. Extremamente confortável para o passageiro, percorre quilómetros como ninguém mas é uma das opções mais caras, porém, as Harleys mantêm muito bem o seu valor, tornando-a num investimento a longo prazo sensato.
 

Conselhos para compra de uma H-D Electra Glide Ultra LTD usada:
 

• A Ultra tem travões combinados com ABS, por isso, verifique o desgaste dos discos dianteiro e traseiro, pois a substituição dos discos pode ser cara.
• A Ultra é uma moto muito bonita, mas os proprietários relatam que é necessário manter uma atenção especial aos cromados, sendo necessário limpá-los bem e com frequência. Verifique as áreas de difícil acesso onde a água se pode acumular.
• O melhor é comprar uma Harley num stand autorizado H-D, pois podem oferecer uma garantia alargada para motos usadas, o que é tranquilizante, pois as reparações podem ser dispendiosas.

2006-2013 BMW R1200RT


 

Especificações:

• Potência: 110 cv
• Cilindrada: 1170cc
• Altura do assento: 820mm
• Peso: 259kg

A moto de turismo mais bem-sucedida da BMW, a R1200RT, é mais desportiva e compacta do que os modelos full-dress da marca, mas consegue isso sem comprometer o conforto do passageiro. Com um assento largo e belamente almofadado, bem como enormes apoios de mão e pedais baixos, a RT dá ao passageiro muita confiança e o motor boxer é suave o suficiente, mesmo a velocidades mais altas, para garantir que não há vibrações incómodas.
 

Conselhos para compra de uma BMW R1200RT usada:
 

• Verifique o sistema de cardã. Os vedantes tanto no cubo como onde o cardã sai da caixa de velocidades são conhecidos por vazar óleo. Além disso, fique atento a qualquer ruído que sugira que o cubo precise de uma reconstrução.
• O sistema ESA era opcional na RT. Se estiver equipado, verifique se os amortecedores mantêm a sua capacidade de amortecimento e teste a mudança de modos num test drive.
• O cruise control, punhos aquecidos, bancos aquecidos e até rádio eram todos extras opcionais. Verifique sempre a especificação da moto que está a comprar.

2010-2017 Honda VFR1200F DCT
 

Especificações:

• Potência: 170 cv
• Cilindrada: 1237cc
• Altura do assento: 815mm
• Peso: 267kg

A transmissão de dupla embraiagem da Honda (que foi estreada na VFR1200) suaviza as trocas de velocidade e ajuda a evitar que o piloto e o passageiro batam com as cabeças. Idealmente, compre uma moto com topcase e, embora não seja tão luxuosa quanto uma moto de turismo completa, a VFR é mais desportiva e rápida, mantendo-se surpreendentemente prática. A autonomia limitada do depósito significa que o passageiro terá de fazer pausas regulares para esticar as pernas!

Conselhos para compra de uma Honda VFR1200F DCT em segunda mão:
 

• A VFR foi atualizada em 2012 com a ECU da DCT melhorada, controlo de tração adicionado e depósito de combustível aumentado em volume.
• Tenha atenção a qualquer ruído estranho e procure fugas de óleo no cubo traseiro. A tampa do óleo serve também como medidor de nível. Verifique a aparência do óleo e faça a troca a cada 10000 Kms.
• As maxilas de travão de seis pistões têm fama de agarrar os pistões. Levante a moto no cavalete central e verifique ambas as extremidades. Sinta se há pulsações no manípulo durante um test drive.

A Associação de Credores Alpina (AKV) emitiu um comunicado de imprensa após a primeira reunião com os credores, no âmbito dos processos de insolvência em curso da KTM AG. Entre as medidas propostas para resolver as dificuldades financeiras da KTM está uma grande venda de liquidação através da sua rede de retalho. Embora as datas e os pormenores ainda estejam em segredo, outras medidas recomendadas parecem já estar em progresso.

Correm rumores de que as motos "halo" da KTM, como a afiada 450 SMR e a monstruosa Super Duke 1390 R Evo, possam ser incluídas nos descontos. Para aqueles que sempre admiraram as máquinas de alto desempenho da KTM, mas hesitaram devido aos preços elevados, esta pode ser a oportunidade de adquirir uma sem arruinar a conta poupança.

Mas, antes de correr para fazer um pedido, vale a pena parar para considerar os riscos. O estado atual da KTM está longe de ser estável. Relatórios sobre produção suspensa, retirada das competições, funcionários não pagos e até rumores sobre a mudança das instalações de fabrico lançam uma sombra sobre o futuro da empresa. Isto levanta questões sérias sobre o suporte pós-venda, o cumprimento das garantias e até a viabilidade a longo prazo de possuir uma destas motos.

E há também o historial de fiabilidade da KTM— longe de ser positivo. Problemas recorrentes, particularmente com as árvores de cames, têm afetado as suas motos durante anos. Se juntarmos a incerteza em torno do serviço pós-venda, qualquer poupança com uma KTM descontada pode evaporar-se rapidamente caso sejam necessárias reparações de grande escala. Sem falar na possível queda de valor de revenda, que pode acompanhar a instabilidade financeira da marca.

Ainda assim, para os audaciosos e os sortudos, esta venda de liquidação pode representar o negócio da vida. Se a KTM conseguir ultrapassar a crise e as motos se revelarem fiáveis, essas máquinas descontadas podem tornar-se itens de colecionador— ou, no mínimo, um fantástico custo-benefício. Por agora, no entanto, é um risco. Um risco com as probabilidades fortemente contra a certeza.

Então, será esta a forma da KTM transformar limões da insolvência em limonada, ou um movimento desesperado num jogo perdido? Isso é algo que só tu— e os credores— poderão decidir.

Embora rápido, focado e muito divertido, muitos esperavam que o salão EICMA de 2024, realizado em Milão, fosse o ponto de partida para o lançamento de mais modelos de mercado massivo utilizando o motor Superquadro – com a posição, o chassis e a arquitetura existentes já a inclinarem-se naturalmente para uma moto de viagem todo-o-terreno robusta.

Infelizmente, esses sonhos foram agora frustrados, com o responsável de Marketing de Produto da Ducati, Domenico Leo, a dizer ao MCN que não são esperados novos modelos nesta plataforma.

“Para o futuro, não sei se é agora o momento para fazer algo demasiado diferente no mercado,” disse Leo durante uma entrevista exclusiva. “Devido à situação, temos de fazer produtos que estejam muito ajustados ao mercado atual, por isso não podemos explorar.”

Domenico foi o Gestor de Projeto do veículo para o projeto 698 Mono, antes de assumir o cargo atual no início do ano passado.

“Nesta situação, claro, talvez dentro de um ou dois anos possamos mudar alguma coisa, mas agora é bastante arriscado, e sabemos que a Ducati tem muitos empregados e achamos que a estratégia da marca tem de sustentar todos os empregados.”

Parte da situação a que se refere envolve as vendas de motos e o excesso de stock no mercado, após o aumento da procura por motos novas durante a pandemia de Covid.

Apesar das preocupações, a marca terminou 2023 com um faturamento superior a mil milhões de euros, e um lucro de €112 milhões, graças à venda de 58.224 motos novas.

“Claro, a situação é a mesma para todos os fabricantes e o pico pós-pandemia, mas penso que conseguimos manter a atenção no nível certo de stock, e no nível certo de entregas,” acrescentou Patrizia Cianetti, Diretora de Marketing e Comunicação da Ducati.

“Portanto, os concessionários e os clientes, para evitar o que está a acontecer com muitos outros fabricantes agora, onde os concessionários estão cheios de stock sem procura.

“Queremos proteger o cliente, e queremos proteger o valor das nossas motos, e de facto o valor residual atual das nossas motos é muito elevado – é um dos mais altos. Acho que conseguimos entender a situação.”

Uma das razões para a construção de uma supermoto monocilíndrica foi atrair um público mais jovem para a marca premium.

O responsável de Design da Ducati, Andrea Ferraresi, sentou-se com o MCN na EICMA 2023, no lançamento dos modelos Mono, e disse: “Temos uma quota de mercado muito grande neste nicho, e queremos atrair a atenção de um público mais jovem, por isso achámos que uma motard monocilíndrica seria a escolha certa.”

Nesse sentido, as motos são restritas para a carta A2, no entanto, agora nos é dito que as vendas não parecem refletir esse objetivo.

“Não conseguimos alcançar os jovens pilotos, mas sim outro tipo de pilotos,” admitiu Domenico Leo, “por isso, pilotos mais velhos que adoram motos desportivas realmente adoram esta moto. Então, as pessoas que têm uma superbike e depois, aos 40 ou 50 anos, experimentam esta moto e apaixonam-se por ela.

“É um alvo um pouco diferente, claro, temos jovens, mas provavelmente, devido ao posicionamento de preço, não é o target correto.”

Mas existe uma outra tecnologia que ainda não chegou às duas rodas: os faróis a laser.
 

A ideia de usar lasers para faróis existe há uma década no mundo automóvel, com os primeiros exemplos de produção a surgirem da BMW em 2014, mas a tecnologia ainda não é mainstream e não chegou às motos.
 

Isso deve-se principalmente ao custo e ao design – os faróis a laser são assustadoramente caros e mais volumosos do que os LEDs ou as lâmpadas tradicionais, dois grandes contratempos para motos com design compacto num mercado altamente competitivo.


 

Embora a BMW tenha mostrado uma K1600GT equipada com faróis a laser em 2016, esses faróis não chegaram a ser utilizados numa moto de produção.
 

Agora, tanto a Yamaha como a Honda têm trabalhado numa ideia semelhante para tornar os lasers uma opção viável para motos, explorando o incrível brilho destes (os faróis a laser dos carros da BMW iluminam a estrada até 600 metros à frente) usando cabos de fibra ótica.
 

Ao canalizar a luz através de fibra ótica, os lasers já não precisam de estar montados dentro dos limites apertados da unidade do farol em si.


 

As duas empresas japonesas chegaram à ideia de colocar as unidades a laser sob os bancos das motos e usar cabos de fibra ótica para direcionar a luz para onde é necessária. A versão da Yamaha é a mais recente.
 

O conceito foi alvo de várias novas patentes, e eleva a ideia de lasers sob o banco um passo adiante: mitigando o custo do sistema ao usar uma única fonte de luz a laser para todas as necessidades de iluminação da moto.


 

Enquanto a Honda pretendia usar dois lasers caros – um para o farol alto e outro para o baixo – e manter os LEDs para as restantes luzes, a Yamaha usa a luz de uma única unidade a laser e distribui-a para os faróis, luzes traseiras, luz de matrícula, piscas, luzes de posição e até a iluminação do painel, dividindo a luz através de vários cabos de fibra ótica.
 

Os interruptores ópticos permitem que as luzes individuais sejam ligadas e desligadas, enquanto o laser central permanece ligado sempre que a moto está em funcionamento.
 

Além do potencial de usar a grande capacidade de luz do laser para melhorar a iluminação à frente, a ideia tem o potencial de tornar as luzes mais pequenas.

A patente do farol a laser da Honda sugere que as luzes de longo alcance e de luz baixa poderiam ser integradas nos espelhos retrovisores da moto (como ilustrado numa Honda NC750X acima).
 

A patente da Honda também inclui uma câmara frontal para monitorizar veículos em sentido contrário e ajustar automaticamente o feixe de luz – resolvendo o risco de deslumbrar outros utilizadores da estrada com a luz ofuscante dos lasers.
 

A ideia dos lasers sob o banco também beneficia a centralização das massas das motocicletas em que são instalados, deslocando o peso das extremidades para o centro, ao mesmo tempo que ajuda a proteger o caro sistema a laser de danos acidentais.


 

Tecnologia de fibra ótica explorada:
 

Centralização das massas
A Yamaha e a Honda apresentaram patentes para motos com lasers montados sob os bancos, usando fibra ótica para direcionar a luz para onde é necessária.
 

Uma só fonte para todos
A versão da Yamaha deste design dá um passo adiante, dividindo o cabo de fibra ótica para levar a luz tanto à frente como à traseira da moto, de modo a que a única fonte de laser possa ser usada para toda a iluminação da moto, se necessário.
 

Mudança de cor
O feixe único é refletido através de uma camada de fósforo amarelo, que emite uma luz branca brilhante em vez da luz azul do laser.
 

Sentindo-se azul
Os faróis a laser, como os usados em alguns carros, utilizam feixes de laser azuis (três, no caso dos faróis da BMW), que são focados num único feixe por espelhos e uma lente.
 

Só feixe principal
A luz branca é difusa e refletida por um refletor curvado do farol, criando o padrão desejado de feixe na estrada à frente. Normalmente, os lasers são usados apenas para o feixe principal, com luzes LED convencionais para o feixe baixo.

Fonte: MCN

A nova versão pesa 18kg a menos do que o modelo anterior, que chegou em 2022 e compartilhava o mesmo motor Testastretta de 937cc com a DesertX. O novo modelo tem um peso declarado de 202kg (no modelo S) sem combustível, o que representa uma redução considerável.

Disponível a partir de janeiro de 2025, a nova Multistrada V2 tem também um pouco mais de potência em comparação com o modelo anterior – passando dos 111cv a 9000rpm para 113,4cv a 10.750rpm. O torque máximo surge também mais alto no contador e caiu de 72,3lb.ft a 6750rpm para 67,9lb.ft a 8250rpm.
 

Este motor – que exige uma verificação de folga das válvulas a cada 30.000 km e vem com uma garantia ilimitada de quatro anos e quilometragem ilimitada – pesa 54,9kg na configuração Multistrada e inclui temporização variável das válvulas de admissão, o que significa que deve oferecer uma faixa de potência mais ampla ao piloto.

Além disso, o motor conta com uma cambota mais pesada e um alternador diferente, permitindo que a moto suporte mais equipamentos elétricos, como vestuário aquecido.

A Ducati afirma que 70% do torque máximo está disponível a partir de 3500rpm, e que, entre esse ponto e os 11.000rpm, o torque não baixa de 75% – o que permite uma condução mais descontraída, seja nas viagens longas na autoestrada ou nas explorações em estradas de montanha com muitas curvas.

Como seria de esperar, as relações de caixa também foram projetadas especificamente para a nova moto, com a primeira e segunda relações mais curtas, além de um quickshifter para mudanças ascendentes e descendentes, de série.

O motor está fixado como um membro estrutural numa nova estrutura monocoque de alumínio, com um subquadro de treliça de aço redesenhado, e braço oscilante duplo em alumínio fundido. O quadro principal contribui para a sensação de uma moto mais estreita, mais fácil de equilibrar e com uma posição de pés mais confortável.

As áreas de contacto para os joelhos e coxas também foram redesenhadas para proporcionar um melhor controlo em alta velocidade e, na configuração básica, a Ducati afirma que o peso é de apenas 199kg em ordem de marcha, mas sem combustível.

Apesar das alterações de desempenho, que provavelmente vão dividir opiniões no segmento de motos de aventura de média cilindrada, a nova Multistrada V2 estará novamente disponível nas versões standard e S, com rodas de 19 polegadas à frente e 17 polegadas atrás, como no modelo anterior.

Outras semelhanças incluem o visual – com o perfil lateral e os ombros elevados ainda a indicar claramente que se trata de um membro da família Multistrada.

No entanto, enquanto a imagem da moto anterior se assemelhava mais às antigas Multistrada bicilíndricas 1260, a máquina de 2025 claramente tirou algumas inspirações de estilo da mais recente V4 de grande cilindrada.

A dianteira tem um design mais pontiagudo abaixo dos faróis LED largos e planos (diz-se que inspirados nas Panigale V4 e Multistrada V4), e o ecrã frontal ajustável em altura também parece ter sido modelado com base no seu irmão de maior capacidade.

Sendo uma Ducati moderna, a aparência vai além da estética, com os técnicos de P&D a trabalhar em conjunto com os designers para melhor proteger os condutores contra as intempéries – melhorando o conforto em longas distâncias e reduzindo a fadiga.

O mencionado ecrã frontal, por exemplo, foi desenvolvido com base em estudos aerodinâmicos, e os lados da carroçaria foram desenhados para canalizar ar fresco para as pernas do condutor – novamente ajudando no conforto, ao reduzir o impacto do calor do motor.

A secção traseira também foi reformulada para um visual mais estreito, com uma pega mais curta para o passageiro traseiro, para um toque extra. Tanto o topo da mala quanto as malas laterais foram reposicionados ligeiramente para trás, proporcionando um pouco mais de espaço para as pernas do passageiro.

Igualmente, os condutores que desejam mais espaço para esticar as pernas podem optar entre dois estágios de ajuste do assento – variando entre 830mm e 850mm. Este valor pode ser ampliado para 870mm ou reduzido para 810mm com os assentos acessórios do catálogo de extras.

Em termos de suspensão, existem duas opções disponíveis, com a versão S recebendo a suspensão semi-ativa eletrónica Ducati Skyhook Suspension (DSS). Aqui, o assento pode ser ajustado até 790mm para dar mais confiança aos condutores de estatura mais baixa, embora não o faça automaticamente, como na V4.

Enquanto isso, a versão básica da V2 conta com forquilhas Marzocchi invertidas de 45mm à frente e um amortecedor traseiro Marzocchi, com ajustes completos de suspensão em ambas as extremidades.

Ambas as motos vêm equipadas com pneus Pirelli Scorpion Trail II e oferecem 170mm de curso de suspensão, com foco em estrada, independentemente de serem ajustáveis eletronicamente ou manualmente.

Como seria de esperar, a nova Multistrada V2 conta ainda com um conjunto completo de ajudas eletrónicas modernas, controladas através de um painel TFT colorido de cinco polegadas. Há cinco modos de condução, com configurações ajustáveis para potência, controlo de tração, anti-wheelie e travagem do motor.

O cruise control é de série, assim como opções de navegação passo a passo, e uma função "Coming Home", que mantém os faróis baixos acesos durante breves momentos após a ignição ser desligada, para facilitar a visibilidade em ambientes escuros.

O Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia, será o destino da competição, voltando ao calendário depois de ter recebido o MotoGP entre 1987 e 1989. O circuito foi removido do calendário de 1990 devido a problemas organizacionais, antes de desaparecer novamente em 1991 devido a preocupações de segurança com o traçado na época.

Interlagos acolheu um Grande Prémio do Brasil problemático em 1992, que foi vencido por Wayne Rainey. O MotoGP retornou ao país em 1995, sob a bandeira do Grande Prémio do Rio de Janeiro, no Autódromo Internacional Nelson Piquet, também conhecido como Jacarepaguá.

O RioGP foi realizado entre 1995 e 1997, e depois entre 1999 e 2004. Os vencedores da prova da classe principal incluem Luca Cadalora (1995), Mick Doohan (1996/1997), Norifumi Abe (1999), Valentino Rossi (2000-2003) e Makoto Tamada (2004).

O Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia, está atualmente a passar por melhorias para se tornar adequado para o retorno das corridas de moto ao Brasil.

“Estamos muito entusiasmados com o retorno ao Brasil”, disse o CEO da Dorna, Carmelo Ezpeleta. “Temos uma excelente base de fãs que sabemos estar animada com esta notícia, assim como nós estamos ansiosos para voltar a correr para eles novamente, e este novo acordo também oferece uma fantástica oportunidade de expansão num mercado chave para o desporto e para os nossos fabricantes.

“O Brasil é um jogador global e um local que sempre acreditamos merecer um espaço no nosso calendário. Trabalhar com o governo de Goiás e a Brasil Motorsport, que têm um histórico impressionante e comprovado, é uma oportunidade que estamos muito entusiasmados por aproveitar.”

Atualmente, a Argentina é o único país sul-americano no calendário do MotoGP, no entanto, o evento em Termas de Río Hondo foi cancelado este ano e continua em dúvida para 2025.

O Brasil não tem representação no grid do MotoGP no momento, mas Diogo Moreira foi coroado Rookie do Ano de Moto2 nesta temporada. Alex Barros é o piloto mais conhecido do Brasil, tendo vencido sete corridas da classe principal e celebrado um total de 32 pódios durante a sua vasta carreira no paddock do GP (245 corridas). Barros também venceu uma corrida do WorldSBK em 2006.

Em outras categorias, Eric Granado compete na classe MotoE, terminando em terceiro lugar geral em 2019 e como vice-campeão em 2022. Ele também venceu o Campeonato Europeu de Moto2 da FIM CEV em 2017.

“O retorno do MotoGP a Goiás é um marco histórico para nós”, disse o Governador Ronaldo Caiado. “Goiânia será, pelos próximos cinco anos, a casa do MotoGP no Brasil. Estamos a trabalhar para garantir que a infraestrutura e os serviços proporcionem uma experiência inesquecível para os pilotos, equipas e fãs.”

Alan Adler, CEO da Brasil Motorsport, acrescentou: “A equipa da Brasil Motorsport tem um histórico de trabalho com grandes ligas desportivas e organização de grandes eventos. Com base nesta experiência, estou convencido de que o MotoGP será um grande sucesso em Goiânia.

“Teremos um dos eventos desportivos mais emocionantes do mundo, juntamente com atrações de entretenimento, marcas fortes e fãs entusiásticos. Uma mistura que garante ser um sucesso.”

O sistema é a segunda geração dos seus Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (conhecidos como ARAS) guiados por radar e fará a sua estreia a bordo de um novo modelo V-twin KTM Super Adventure, utilizando a caixa de velocidades semi-automática AMT (Transmissão Manual Automática) da marca.
 

"Sempre tivemos uma boa relação com a KTM no que diz respeito a novas tecnologias e segurança", disse Geoff Liersch, presidente da área de Veículos de Duas Rodas e Powersports na Bosch. "Acho que ambas as empresas têm uma compreensão clara de que queremos impulsionar o tópico da tecnologia no que toca à segurança, mas queremos fazê-lo de uma forma que não retire a diversão de andar de moto."


 

Esses comentários foram feitos durante uma visita recente ao centro de testes da empresa, Shiobara Proving Ground no Japão, onde os sistemas foram desenvolvidos.
 

"É apenas uma relação histórica que funciona e tivemos uma boa experiência ao trazer várias tecnologias para o mercado, e eles podem - enquanto empresa - fazer isso num período de tempo razoável."


 

No total, seis novos sistemas estarão presentes na KTM – adicionando à Bosch-powered Adaptive Cruise Control (ACC) já encontrada na 1290 Super Adventure S, novas funções como o Group Ride Assist (GRA), que segue as motos à frente quando estão a andar em grupo, além de sistemas de segurança adicionais com o objetivo de reduzir o número global de acidentes.
 

O sistema GRA é capaz de localizar a moto mais próxima no grupo e alterar a velocidade da sua moto para refletir os inputs de condução dela. Ele pode também acompanhar o movimento dessa moto – o que significa que saberá se ela se move de um lado da faixa para o outro.
 

Por outro lado, a função Adaptive Cruise foi aprimorada com a funcionalidade Stop & Go, que provavelmente será a mais controversa dos novos sistemas. Isto porque ela pode reduzir a velocidade da moto até uma paragem total, se necessário, seguindo o carro à frente, antes de arrancar novamente com o tráfego com o toque de um botão.


 

Isto é possível graças à nova caixa de velocidades semi-automática AMT sem embraiagem da KTM, com a moto a mudar de marcha automaticamente em relação ao veículo da frente e a parar sem risco de falhar a embraiagem.
 

Outros sistemas concentram-se na segurança, incluindo o Emergency Brake Assist, que vai aplicar mais pressão nos travões dianteiros para ajudar o condutor, caso o sistema perceba que vai ocorrer uma colisão. Este sistema não pode ser ativado sem que o condutor aplique os travões primeiro e não funciona acima dos 160 km/h.
 

"As ondas electromagnéticas numa certa gama de frequências são emitidas pelo radar", explicou Thomas Maurer, Gestor de Projeto para os Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor. "Elas serão refletidas em todas as direções e algumas voltarão."


 

"Quando o radar recebe algo, ele pode detetar a distância, a velocidade relativa e, com um certo princípio de medição, a direção de onde está a vir. Tudo isso, quando combinado com algoritmos muito complicados, permite entender onde estão os objetos, para onde estão a mover-se e até que ponto são veículos."
 

Esses radares estão localizados na frente e atrás da moto e estão em comunicação constante com a Unidade de Controlo do Motor (ECU), a Unidade de Medição Inercial (IMU) e o sistema de controlo de estabilidade, para entender completamente o que a moto está a fazer, bem como o ângulo de inclinação e a posição.
 

"Os sistemas são todos sensíveis ao ângulo de inclinação, por isso, por exemplo, quando o ACC aplica os travões, e tem um ângulo de inclinação de zero graus, podemos permitir mais pressão de travão do que quando está a inclinar-se", continuou Maurer.


 

"Temos de garantir que os sistemas e qualquer coisa que façamos à velocidade da moto sejam seguros em todas as condições e para todos os pilotos de moto."
 

Ele confirmou ainda que, caso o controlo de tração ou o ABS intervenham em algum momento, os sistemas de radar serão desativados para evitar qualquer risco adicional.
 

Esta sensibilidade ao ângulo de inclinação é também necessária para o próprio feixe de radar, que irá alterar a sua posição para observar uma curva à medida que a moto se inclina. Um sistema ativo de pressão de fluido de travões também é necessário para realizar aplicações de travagem sem a intervenção do condutor.
 

Para onde vai?

Embora o sistema ARAS atualizado chegue à próxima geração da KTM Super Adventure, utilizando uma caixa de velocidades semi-automática AMT, não há nada que impeça a marca austríaca de adicionar a tecnologia a mais motos.
 

A plataforma 1290 Super Duke GT, por exemplo, espera-se que suba para 1390 em 2025 e seria um bom candidato para receber a tecnologia. Em outras marcas, Yamaha e Honda já oferecem opções sem embraiagem em motos convencionais, e a Kawasaki também optou por não ter alavanca de embraiagem nas suas motos híbridas.
 

A Ducati também já afirmou que está a trabalhar num sistema próprio. A Bosch espera ver a adoção da tecnologia para além do setor premium.
 

"Gostaríamos de ver essa tecnologia por 10 dólares por moto e em todas as motos do mundo. Então poderíamos realmente ter um impacto significativo nas estatísticas de acidentes", disse Geoff Liersch, da Bosch. "Realisticamente, não vamos ter isso por 10 dólares nos próximos cinco meses, mas com o ABS aconteceu o mesmo."
 

"Começámos com o ABS de gama alta, que era caríssimo, e conseguimos reduzir o preço até um valor que é aceite até em mercados emergentes como a Índia, agora estamos a ver as pessoas a pedir ABS para motos com menos de 125cc."
 

"As pessoas realmente querem, e estão dispostas a pagar por isso, por isso a atitude muda com o tempo, e espero que o mesmo aconteça aqui."
 

"À medida que os volumes aumentam, temos a possibilidade de construir sensores específicos para motos e mais baratos, o que não podemos fazer hoje porque o volume não é suficiente para tornar isso viável."
 

O que está disponível?

Adaptive Cruise Control + Stop & Go: Este sistema ajuda a manter o condutor a uma distância segura do veículo à frente. Se estiver na autoestrada a 112 km/h e se aproximar de um camião a 90 km/h, a moto irá desacelerar gradualmente para igualar essa velocidade. Depois de ultrapassado, pode voltar a acelerar até à velocidade desejada.
 

Agora, este sistema é atualizado para trazer a nova KTM a uma paragem completa, se necessário. A moto pode depois arrancar com o tráfego, assim que o condutor der a sua autorização. A Bosch afirma que esta função só funcionará com sistemas semi-automáticos sem embraiagem, para evitar que os condutores parem as motos de forma inadequada.


 

Group Ride Assist: Baseado no Adaptive Cruise Control, esta função foi desenhada para andar em grupo com outras motos. Em vez de focar no veículo à frente, mede a distância até à moto mais próxima do grupo e ajusta a velocidade em conformidade, com o objetivo de evitar grandes intervalos enquanto se anda em comboio.


 

Riding Distance Assist: Esta função funciona independentemente do ACC e impede que o condutor se aproxime demasiado do veículo à frente. Fornece desaceleração quando necessário para aumentar o espaço de separação e pode ser anulado com entradas rápidas no acelerador para ultrapassagens rápidas. Existem configurações Sport e Comfort, sendo que a primeira permite uma anulação mais fácil.


 

Rear Distance Warning: Este sistema ajuda o condutor a sair de uma situação de condução demasiado próxima do veículo atrás. O radar traseiro monitoriza quão perto o veículo à retaguarda está a chegar e avisa o piloto através do painel de instrumentos se a distância for muito curta. A detecção de pontos cegos também estará disponível.


 

Rear Collision Warning: Este sistema ativa as luzes de emergência traseiras para alertar o condutor atrás de que existe risco de colisão traseira, utilizando os radares para avaliar a probabilidade de impacto
.

 

Emergency Brake Assist: Para aqueles momentos em que o condutor não está atento dos perigos à frente. Este sistema aplica força de travagem adicional nos travões dianteiros para ajudar a prevenir um acidente e só pode ser ativado após o condutor aplicar algum esforço de travagem.
 

Antes disso, um aviso será exibido no painel TFT, além de dois toques táteis no travão traseiro para alertar o condutor.

Fonte: MCN